随着国民经济社会的持续不断的发展，基础设施所涉及的范围逐渐扩大，到目前为止，国内外学者在对其应用时并未形成一个精确、统一的定义。在《韦氏国际英语词典》里面，基础设施最早主要被用于指军队的军事基地或日常训练设施等。进入二十世纪四十年代中后期，部分发展经济学家慢慢地认识到公共工程等基础设施投入，对于政府应对经济危机，弥补有效需求不足具备极其重大作用，遂将之纳入经济学研究。
Rodan（1943）率先将基础设施定义为“社会先行资本”，具体包括电力、运输、通讯和供水等经济性设施。随后，有学者进一步扩展了Rodan的界定，认为基础设施还应该包括教育、公共卫生、法律和秩序等公共服务设施。Stiglitz（1992）从更加广义的角度定义基础设施，认为政治制度、法律体制和经济体制等因素，也同交通、通讯和电力等一样是社会存在和经济发展的基础，具有规模经济和外部性的特点。
WordBank（1994）从相对广义的角度定义基础设施，将其指为经常使用的工程建设、设备、设施及其为经济生产和居民生活所提供的服务，并划分成经济基础设施和社会基础设施。其中，前者是指永久性的工程建筑、设备、设施及其为经济生产和家庭所提供的服务，具体包括：
（1）公共设施，如电力、通信、管道煤气、自来水、排污、固体垃圾收集与处理；
（3）其他交通部门，如铁路、城市交通、海港、水运和机场。后者则最重要的包含教育和卫生保健设施。
在国内，学者们关于基础设施的认识也存在一个慢慢地发展的过程，对其内涵的界定也逐步扩大。钱家骏和毛立本（1981）在20世纪80年代初，首次引入“基础结构”的概念时，认为其有广义和狭义之分。其中，狭义专指有形资产部门，如动力、运输、通信和供水等；广义则进一步纳入“无形”产出部门，如教育、科研、卫生等部门。
刘景林（1983）认为基础结构应是为公司制作和居民生活提供公共服务的部门、设施和机构的总和，根据职能不同可划分为生产性基础结构（交通、能源、供水和邮电等）、生活性基础结构（公用设施、生活服务、公用事业等）和社会性基础结构（商业、教育、卫生、科研等）。
高新才（2002）从更为广义的层面定义了基础设施概念，将其划分为物质性和制度性两类基础设施。其中，物质性基础设施包括常规意义上的生产性和非生产性设施，制度性基础设施则包括法律、政治制度、政策法规等。金戈（2012、2016）、曹跃群等（2019）在研究基础设施资本存量核算及其对经济稳步的增长的影响时，采用WordBank（1994）定义的基础设施内涵。
综上所述，根据研究目的的不同，国内外学者各自从不同的视角理解基础设施的内涵及其外延，大致可分为广义、相对广义和狭义三个层面，其中，广义层面的基础设施包括制度性（无形）基础设施（最重要的包含法律、政治制度和政策法规等）和物质性（有形）基础设施。相对广义层面的基础设施主要指物质性基础设施，包括生产性（经济）基础设施和非生产性（社会）基础设施。狭义层面的基础设施则主要指生产性基础设施。
综合考虑以下三个方面的原因，本文主要从相对广义的层面定义基础设施，并深入分析其对经济稳步的增长的影响。首先，中国作为单一制国家，各地区的基本政治制度是较为一致的，难以区分由制度性基础设施的不一致所产生的差异化影响。同时，量化制度性基础设施也存在比较大挑战，并没有公布统一的官方数据。
其次，对基础设施的定义目前已为国内外学者所广泛接受，其与本文相对广义的内涵基本一致。最后，现有关于基础设施与经济稳步的增长的研究，多是从交通和通信等单一类型基础设施或者狭义的经济性基础设施出发，分析其对经济稳步的增长的综合影响，鲜有从相对广义的层面分析基础设施对经济稳步的增长的影响，揭示点基础设施和网络基础设施的差异化影响。
①基础性。基础设施作为经济社会持续健康发展的先行资本，是其他生产部门得以生存和发展的基础，因此该类设施的发展至少平行甚至优先于直接的生产性投资。基础设施的基础性大多数表现在以下三个方面：一是基础设施部门为居民生活提供保障性条件。如果基础设施供给不足，居民的用电用水难以得到保证，将影响到正常的生活，从而进一步传导至社会生产部门，抑制整个社会的产出水平。
二是基础设施部门为其他直接生产或再生产部门提供其所必须的中间投入品。如果电力和燃气等能源以及交通通信等基础设施供给不足，不仅会提升公司的生产所带来的成本，而且会降低企业的生产效率，从而不利于整个社会的经济增长。
三是正是由于基础设施部门对社会生产和居民生活具备极其重大影响，因此基础设施供给及其价格变革将引起其他部门或产业的连锁反应。
②整体性。基础设施由许多部分所组成，各组成部分之间互相联系、缺一不可，其功能只有在各部门全部完工后才能有效发挥。以铁路基础设施为例，如果仅修建了轨道，铁路基础设施是难以发挥作用的，必须同时建成机车、铁路车站、电力系统、通信系统和控制管理系统等，整个铁路设施才能真正投入运营并发挥作用。
正是由于基础设施具有这种整体性和不可分割性，使其又衍生出投资规模大和建设周期长的特性。例如一条高速公路的建设，不仅需要前期的需求分析、实地调研和可行性研究等，而且还需要政府部门批复、招投标、环境保护、工程项目施工和竣工通车等环节，各环节缺一不可，也要满足整体性要求，故通常要较长时间，并且资金需求也比较庞大。
③外部性。按照有没有竞争性和排他性，基础设施可大致分为纯公共产品、准公共产品和私人产品。例如，以空旷的农村公路为代表，当行驶车辆非常少的时候，有很强的非排他性和非竞争性，此时属于纯公共产品；
当行驶的车辆增多后，消费者使用的边际成本增加，该类设施的非竞争性减弱，此时属于准公共品；而当这种拥挤性变的足够强时，该类设施接近于私人产品。作为公共品或者准公共品，基础设施由于能降低其他要素的生产所带来的成本，有利于深化劳动分工和扩大市场规模，从而具有很强的外部性。正是因为基础设施具有强外部性且初始固定成本高、可变经营成本低等特征，当主要由私人部门提供时，有几率存在市场失灵情况，因此就需要由政府大量供给。
④空间性。基础设施的空间性在某一些程度上也属于外部性，即空间外部性。传统的经济学理论一般假设生产要素在地理空间上的流动是瞬时完成的，不要消耗任何成本，认为基础设施对区域经济发展并不存在所谓的空间溢出影响。
然而现实的经验观察告诉我们，生产要素和商品的运输成本不可能为零，基础设施对产出增长的影响不可能仅局限于建设地，而且对邻近地区的经济稳步的增长也产生作用，具有典型的空间外部性。具体空间溢出效应的作用机制如下：一方面，作为重要的社会公共品，基础设施建设会改变所在地的可达性和吸引力，提升该区域的区位竞争优势，吸引邻近区域的生产要素向本地区集聚。
另一方面，基础设施建设在将不一样的地区连成一个整体时，也会降低企业和家庭的运输成本，推动发达地区的生产要素向邻近落后地区扩散。当主要使生产要素向优势地区聚集时，表现为正向空间溢出效应；反之，扩散时则产生负向空间溢出效应。